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なんで？？

キー配列（キーはいれつ、Keyはいれつ）、キーボード配列（キーボードはいれつ、Keyboardはいれつ）、鍵盤配列（けんばんはいれつ）とは、タイプライターやテレタイプ端末の鍵盤や、コンピュータのキーボードの文字の並びである。

鍵盤の『鍵』の字が常用漢字外のため、JISでの正式名称はけん盤配列（けんばんはいれつ）だが、以下ではキー配列と通称を用いることにする。

概要
アルファベット、カナ共に様々なものが存在するが、英字ではQWERTY配列、ドイツ語圏・チェコ語圏ではQWERTZ配列、フランス語圏ではAZERTY（ASERTY）配列、カナではJIS配列が一般的となっている。 同様に、中国語における漢字入力（繁体字における倉頡法の配列など）、朝鮮語におけるハングル入力（2ボル式の配列が標準的）の配列があるがいずれもQWERTY配列である。そのためキー配列のデファクトスタンダードといわれることがある。

QWERTY配列がどのように成立したかについて、現時点での定説はない。初期の機械式タイプライターにおいて、あまり高速に打鍵しすぎると印字ハンマーが干渉して故障してしまうために、よく連続打鍵される文字をあえて左右の離れた位置に配置した、という説がオーガスト・ドヴォラックやポール・アラン・デービッドなどによって流布されたが、全くの俗説であり、その根拠は見出されていない[1]。一方、「わざと打ちにくくしたわけではなく、アルファベット順に準拠して並べたせいで打ちにくくなっただけだ」という説もある[要出典]。

記号キーなどの配列も含めたキー配列を考えるときには、101キーボード（主に米国圏用、通常英字にQWERTY配列を用いる）、102キーボード（主に欧文圏用、101キーボードに文字キーを1キー追加）、106キーボード（主に日本語向け、通常英字にQWERTY配列、カナにJIS配列を用いる、101キーボードに日本語変換用の5キーを追加）、104/105/109キーボード（101/102/106キーボードにWindows向けの3キーを追加）、107/108/112キーボード（104/105/109キーボードに電源関係の3キーを追加）など、一般にはキーボードの種類として分類される配置がある（カナにおける親指シフトキーボードも本来キーボードの種類としてみたそれである）。

Windows向けのPC用のキーボードのキー配列と、Macintoshのキーボードのキー配列、SunやHPが発売している自社のUNIXマシンのキーボードのキー配列は、記号キーや特殊キーの配列がそれぞれ異なる。

Windows用キーボードでSunやHPのUNIXのようなキー配列をエミュレートするためのWindows用ソフトウェアなどが知られている。
（以上、ウィキペディアより引用）

誰が考えたんだろう。。

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大阪ってバス会社何社あんの？

大阪市営バス（おおさかしえいバス）は、大阪市交通局自動車部が運営する路線バス。

概要
大阪市全域を運行エリアとするほか、隣接する守口市（営業所も所在）、門真市、東大阪市、八尾市、堺市、松原市、摂津市にも乗り入れている。総営業キロ数は624.2km、保有車両数は約900両（いずれも平成18年3月31日現在）。

2002年1月の路線改編以降は、一部営業所を外郭団体の大阪運輸振興株式会社に管理委託しており、運営コストの削減を進めている。また、2007年4月から井高野営業所を南海バスに委託している

日本初のワンマンバスや、赤バスと呼ばれる100円料金のコミュニティバスの運行、地下鉄との乗継割引制度の導入など、サービス改善にも積極的である。市内のバス運行の殆どを独占している状態で（一部に阪急バスや近鉄バス、阪神電鉄バス、日本城バスなどが見られる程度）、2002年2月の参入規制緩和以降も、市営バスが先手を打ったこともあってか、民間の参入はほとんどない（市営モンロー主義の項も参照されたい）。

乗降方式は後乗り前降り（赤バスは乗降口が一箇所）。赤バス以外の料金は乗車距離にかかわらず 200円均一（大人）。
またバス→バスの乗り継ぎに関しては1回に限り90分以内であれば乗り継ぎ可能である。 （これは1980年代に当時画期的であったゾーンバス乗り継ぎ制度（幹線←→支線）の名残とも言える。） 他系統に乗り継ぐ際は、降車時にバス乗継券発券機の発券ボタンを押して、バス乗継券を受け取る。
また、地下鉄に乗り継ぐ際には、料金箱の地下鉄乗継ボタンを押して、所定の料金を支払えば地下鉄連絡券が発券される（地下鉄乗車の際には、この連絡券を地下鉄乗車券（切符）としてそのまま改札機に通すことができるが、2区以上乗車の場合は降車駅の精算機にて差額精算の必要がある。また、（以前の地下鉄連絡乗継引換券時代と同様に）乗車駅の自動券売機にてこの連絡券を投入の上、差額料金を支払うことで、降車駅までの地下鉄乗車券と引き換えることもできる）。 バス乗継券と地下鉄連絡券を組み合わせた利用（例・バス→バス→地下鉄、地下鉄→バス→バス等）もできるが、詳しくは省略する。

2007年10月26日現在、大阪市営バスの全系統（赤バスを含む）での最長系統は、赤バス 生野ループ（路線距離 21,071m）である。赤バスを含まない一般系統では88号系統（路線距離 19,586m）となるが、この系統はループ系統であるので往復系統の片道よりも距離が長くなる。純粋な往復系統での最長路線は93C号系統（路線距離 16,355m）となる。
また、反対に市営バス全系統のうち最短系統は95号系統（路線距離 1,860m）である。

ループ系統とは、片側一方通行の起終点を持つ系統のうち、起終点を同じ停留所としている系統のことである。循環系統とも呼ばれる。

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近年の公営バスにしては系統数が多く、さらには行き先、経由地によって細分化されている。そのため利用者には複雑でわかりにくい一面もある。

系統番号の表記については、2002年の改編時に従来のゾーンバスシステムによる「幹線1号系統」「支線1号系統」といった区別があったものを、大きく番号を変えない形で幹線・支線（および特、幹臨等）の区別をなくした。旧・支線1号系統（甲?丁）の場合、「1A号系統」?「1D号系統」というように、末尾にAやBを付けて「1号系統」になった旧・幹線1号系統と分けることにした。しかし、同一系統の区間便または延長便でも、同じように末尾にAやBを付けている例もある（91号系統の区間延長便が91A号系統としているなど）。
（以上、ウィキペディアより引用）

知らないですよね。。